Ulaşım araçlarının geçirdiği değişimler

Ulaşım araçlarının geçirdiği değişimin yaşamlarımıza olumlu etkileri nelerdir?

MODERN ULAŞIMIN GELİŞİMİ

Üretimdeki değişiklikler ile ulaştırmadaki gelişmeler arasında çok sıkı bir ilişki vardır. Ucuz demir ve buhar makinaları var olmadığı sürece birtakım iyileştirmelerin gerçekleştirilmeleri olası değildiyse de, üretimin genişlemesi, büyük ölçüde, ham madde getirilmesi ve daha geniş bir pazara daha fazla mal gönderilmesi istidatına dayanıyordu. Bu istidat iki aşamada oluştu. İlk aşamada, iyileştirilmiş nehirler, kanallar, güzel yollar ve büyük yelkenli gemiler ucuz, hacimli, ağır veya kırılabilir malların çok uzak mesafelere daha hızlı ve daha düşük maliyetlerle gönderilmesine olanak sağladılar. İkinci aşamada ise, buharlı ve içten patlamalı motorlar taşınabilecek yük miktarını daha da artırdılar, hareket kesinliği sağladılar, iklim koşullarına üstünlük sağladılar, hıza ve esnekliğe büyük katkı sağladılar, maliyetleri daha da düşürdüler ve nehir veya kanallarla ulaşılamayan bölgelere nüfuz edilmesini sağladılar.

Karayolu ulaşımındaki iyileştirmeler o kadar pahalıydı ki, bu iyileştirmeler endüstrideki gelişmelerden çok daha büyük ölçüde devlet eylem ve fonlarına dayanmak zorunda kaldılar . Devlet yalnızca nehirler, kanallar ve yollarla ilgili çalışmaları üstlenmekle kalmadı, aynı zamanda demiryollarını da ya kendisi inşa etti ve işletti veya özel demiryolu inşaatlarına ve işletmelerine yardım etti.

KARAYOLLARI VE SU YOLLARI

Demiryolu öncesi ulaşımında ilk iyileştirmeler Büyük Britanya'da gerçekleştirildi. 1750'ye kadar pek çok nehirde ulaşımı kolaylaştıran ve karayolundan su yoluna geçildiğinde taşıma maliyetlerinin dörtte üç oranında düştüğünün farkına varan ülke, Manchester ile yedi mil uzaklıktaki Worsley kömür ocaklarını birleştiren Bridgawater Dükü'nün kanalı 1761'de tamamlandığında ,tam bir kanal bilincine ulaşmıştır. 1785 ve 1807 arasında 165 tane kanal kararnamesi geçirildi, nehirler daha da iyileştirildiler ve birbirlerine bağlandılar.
Kanalların etkileri çok büyüktü. Artık birkaç yüz kilo değil, tonlarca mal taşınabilirdi; nakliye maliyetleri düştü, iç bölgelerdeki kömür ocakları işletime sokuldu ve çiftçiler uzak pazarlara açılma olanağına kavuştular. Bölgeler arasındaki fiyat farkları ortadan kalktı, yolcular ucuz seyahat olanağına kavuştular.

Kanal çağına paralel olarak büyük bir yol inşaatı dönemi başladı. Bütün yol inşaatları iki sorunla karşı karşıya kalıyorlardı: Gerekli işgücü, para ve malzeme nasıl elde edilebilirdi? Dayanıklı ve kalıcı bir yol zemini elde etmenin en iyi yöntemi neydi? 1830'lara gelene kadar ikinci sorun çözüme kavuşmuştu.1750'den sonraki yıllarda mühendisler bütün bir yıl boyunca oluşacak trafik akımına dayanabilecek sert zeminli yollar yapma yöntemleri geliştirdiler. Rekabet ve daha iyi zeminli yollar yolcu arabasıyla seyahatin hızını saatte dört milden, altı, sekiz ve hatta on mile çıkardı.

1830'dan sonra demiryolu, hem karayoluna hem de su yoluna meydan okudu. Daha büyük bir hız ve güvenlik sağlayarak karayoluyla taşınabilenden daha büyük miktarda mal taşıma olanağı sunarak, uzun mesafe karayolu taşımacılığını öldürdü. Su yollarını, kömür gibi ağır ve ucuz malları kanallardan daha ucuza taşıyarak bozguna uğrattı. Bazı demiryolu işletmeleri, kanalları satın alıp veya kiralayıp ölüme terk etmek veya kullanım dışı tutmak suretiyle üstünlüklerini güvence altına aldılar.
DEMİRYOLU

Demiryolu iki kuruluş aşamasından geçti. 18. yüzyılın ortalarına gelindiğinde, kömürü maden çıkışından bir su yoluna veya yakılacağı yere taşımak için düz veya raylı hatlar kullanılıyordu. Bir kömür madeninden iki mil uzaklıktaki Carron demir işleme tesislerine döşenen böyle bir hat, kömür maliyetini dörtte üç oranında azaltmıştı.
İkinci aşamada motor geldi. 1801'de Cornishli mühendislik dehası Trevithick, çalıştığı madenin civarında raylar üzerinde vagonları çeken bir motora sahipti. Trevithick'ten sonra diğer bir maden mühendisi olan George Stephenson, Tyne nehrine altı mil uzaklıktaki bir madenden kömür vagonlarını iterek götürmek için bir makine (lokomotif) kullandı. Bu gelişmelerden sonra kömür fiyatı yarıya indi.

1850'ye gelindiğinde Britanya'da ana hatlar inşa edilmiş, temel özellikler iyice yerleşmişti.1850'ye kadar mühendisler ilk problemlerin çoğunu çözmüşlerdi. Bu konuda onlara en fazla ucuz demir ve daha iyi makine aletleri yardımcı oldu. Ellilerde hidrolik frenler kullanılmaya başlandı. Taş bloklarının yerini ağaç bağlantılar aldı, raylar daha kalın lokomotifler daha güçlü hale getirildiler.

Demiryollarının Etkileri: 1850 yılında demiryolu hasılatlarının üçte ikisi yolcu taşımacılığından sağlanıyordu. 1850'den sonra yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemli hale gelmeye başladı. Posta taşımacılığı 1930'larda başladı. Yine bu tarihlerde canlı hayvan ve hayvan ürünleri taşımacılığı yapılmaya başlandı.

Küçük çaplı ürün ve ticari eşya taşımacılığı için demiryolları hızlı bir servis kurdu. 1850'lere gelindiğinde düzenli yük treni seferleri yapılıyordu. Demiryolu aynı zamanda yolcu taşımacılığında da maliyeti ve yolculuk süresini düşürdü. Demiryolu, işgücü istihdamı için yeni alanlar yarattı.

OTOMOBİL VE UÇAK

1900'e kadar otomobil motorunun gelişimine en büyük katkıyı Fransız ve Almanlar yapmış olmasına rağmen, motorlu araçlar Avrupa'nın sivil yaşamını Amerika'nınkine göre daha az hem de daha yavaş etkiledi. Avrupa'nın üretimi Amerika'nın yıllık en yüksek üretiminin onda birini hiçbir zaman geçmedi. Hem İngiltere hem de Fransa'da özel araba sahiplerinin sayısı yirmili yıllarda arttı, otuzlu yıllarda ise iki katına çıktı. Bu arada, otobüs ve kamyonlar her yerde boy gösterdiler;demiryolları trafiğinin bir kısmına el koymakla birlikte, ülkenin toplam ulaşım hacmini de artırdılar.
Otomobil yeni ve büyük yatırım ve istihdam alanları açtı; çeliğe, çeşitli alaşımlara ve diğer malzemelere yeni bir talep yarattı; yeni tür hizmet alanları ortaya çıkardı; eski yol yapım endüstrisinde devrim yarattı. Nüfusun bir kısmının kırsal kesime akmasını sağladı. Tatilin yapısını değiştirdi.

Ticari havacılık Birinci Dünya Savaşı sona erdiğinde başladı. Londra ve Paris arasında düzenli seferler iki şirket tarafından 1919'da başlatıldı. Almanya'nın merkezi konumu ve barış antlaşmasının koyduğu savaş uçağı yasağı, sivil hatların gelişmesine yol açtı.

Uçak kara veya denizde ulaşılması mümkün olmayan bir hız getirdi ve demiryolu tarafından ekonomik olarak aşılması mümkün olmayan bölgeleri geçilebilir hale soktu.

İLETİŞİM
1700'lere doğru devlet posta servisleri çoğalmaya başlamıştı; fakat modern posta sistemi, büyük ölçüde, buharlı ulaşımın ve posta bedelinin önceden verilmesi şeklindeki uygulamanın bir ürünüdür.
Daha hızlı ulaşım olanakları, ilk olarak demiryollarında kullanılan fakat kısa sürede gazetelere ve genel kamu kullanımına açılan ve çoğu ülkede devlet tarafından devralınan veya posta sisteminin parçası olarak bizzat devlet tarafından oluşturulan elektrikli telgrafla birlikte gündeme geldi.

Bell'in insan sesini bir tel boyunca iletmesiyle telefon ortaya çıktı; fakat telefonun Amerika ve Avrupa'da rağbet kazanabilmesi için yirmi yıl geçmesi gerekecekti. Sesi uzun mesafelere gönderebilmek için teknik iyileştirilmeler yapılması gerekiyordu. Hükümetler telgraf sistemin sahibi olduklarından özel mülkiyet konusu olacak bir rakibi pek hoş karşılamadılar. Almanya'da telefona devlet sahip çıktı ve geliştirdi.

Telsiz telefon - radyo- halkı ilk kez 1920'de selamladı. Radyo yayını sistemleri, birer hükümet sistemi olarak geliştiler, dinleyicilerden alınan ruhsat bedelleriyle işletildiler. Her biri ulusal sınırları içinde tekel durumunda idiler. Radyo yayınlarının amacı eğlence, haber, bilgi, propaganda, başvuru ve emirleri duyurmaya yönelikti.

GEMİ VE GEMİCİLİK

19. yy, metal geminin, büyük ölçüde geliştirilmiş ağaç yelkenli gemiye karşı kazandığı zafere tanık oldu. Bu, taşıma işinin bir araçtan bir diğerine aktarılması olayından ibaret bir şey değildi; ek olarak metal gemiler insanlara ve mallara yelken ile asla mümkün olamayacak bir hareketlilik olanağı sağladılar.
Denizcilik sanatı, özellikle okyanus yolculukları üzerine olanı, 1600'lerden sonra oldukça iyileşmişti. 1610'a gelene kadar teleskop mükemmelleştirilmiş, harita yapımcılığı giderek ustalaşmaya başlamıştı ve sahil rotaları veya liman girişleri şamandıralarla veya deniz fenerleriyle işaretleniyordu. 1772'de icat olunmuş olan bir kronometre ve geliştirilmiş gözlem yöntemleri denizcilere boylamlarına saptamalarında yardımcı oluyordu.

1840'lı yıllarda Amerikan gemi yapımcıları, suya indirilen en hızlı ve en güzel yelkenliyi, clipper'i , inşa ettiler . Boyu eninin altı katıydı, hatları suya uygundu ve dalgalara çarpmak yerine onları kesip geçiyordu. Bu yeniliğin zamanlaması uzun yolculukta hıza olan talebin ortaya çıkışı ile çıkıştığı için mükemmel oldu.

Buharlı gemi: Bu yelkenli dünyasına buharla çalışan ilk teknenin gösterişsiz girişi 19. yüzyılın başlarında gerçekleşti. 1770'ler itibaren, Fransa, İskoçya ve Amerika'da bazı insanlar güzel makinalarla deneyler yapmaya başlamışlardı. Fulton bu insanların fikirlerini ve bazı cihazlarını bir araya getirdi ve bir watt makinası satın aldı. 1807 yılında Hudson Vadisi sakinleri, Clearmont buharlısı nehir yukarı 150 mili 32 saat içinde kat ederken, "şeytanı masalsı bir çarka binmiş Albany'e doğru giderken" gördüler.

Deneyimler çözülmesi gereken bir çok teknik problemi kısa sürede su yüzüne çıkardı; emniyet supabı olmadığı için patlayan kazanlar, buhar tesisinin tahta teknenin kıçını parçalaması, vs. Bu, iki temel iktisadi probleme de yol gösterdi. 1) Buharla çalışan çarklı bir geminin inşası ve işletilmesi yelkenli gemiye göre daha pahalıydı. 2) Kazanı, motoru, su tankları yakıtı ve pedallı çarkları çevirmekte kullanılan makineleri öyle büyük bir alan işgal ediyordu ki, özellikle uzun yolculuklarda yolcular ve kargo için çok az yer kalıyordu.

Tekne gövdesi, sürme yöntemleri, motorlar ve yakıtta iyileştirmeler gerçekleşti. Çeliğin demirden de iyi bir malzeme olduğu ortaya çıktı ve 1789'da okyanus aşan gemilerde çelik kullanılmaya başlandı. 1850 ile 1914 arasında Britanya buharlı gemilerinin büyüklüğü en az on kat arttı.

Başka bir iyileştirme, çok silindirli birleşik motorların 1860 civarında etken hale gelmesiyle gerçekleşti. Bu motorlarla donatılmış buharlı gemilerde yakıt masrafı yarıya indi, aynı miktarda kömür ile daha fazla yol kat ettiler; bunlar daha fazla taşıma alanına sahiptiler ve Doğu'ya veya doğu ve güney-batı Pasifik adalarına yapılan uzun yolculuklarda yelkenli gemilerle rekabete girebilirlerdi.

Diğer bir iyileştirme, 1904 yılında okyanus gemilerinde kömür yerine petrol kullanılmaya başlaması ve daha sonra da dizellerin ortaya çıkması ile gerçekleşti. Yakılan bir ton petrol, bir ton kömürün yakılmasından elde edilenden yüzde elli daha fazla buhar üretiyor, buna karşılık yüzde on iki oranında daha az yer işgal ediyordu. Gemiye kolayca yüklenebiliyor ve istenilen her yerde depolanabiliyordu. 1914'e gelindiğinde, dünya ticari taşımacılığının yüzde dördünde petrol yakılıyordu; 1939'da aynı oran yüzde otuzdu. Bu arda, 1903 yılında bir Alman mühendis tarafından icat olunan dizel motoru, 1920'den sonra denizcilikte tatminkar olarak kullanılabilir hale geldi. Dizel motoru aynı güçteki bir buhar biriminden daha küçük ve daha hafifti ve üstelik kazan, su tankı veya baca gerektirmiyordu. Dizelde patlatılan bir tonluk petrol, dört ton kömür veya boyler fırınında yakılan üç ton petrol ile hemen hemen aynı miktarda güç yaratıyordu. Dolayısı ile etken bir güç birimiydi ve büyük bir alan kazandırıyordu.

Bütün bu gelişmeler buharın yelken karşısındaki üstünlüğünü artırdı. Buharlının çalışma kapasitesi aynı tonajdaki bir yelkenliye göre dört misline çıktı. Her tür hava koşulunda hareket kesinliği ve emniyet arttı; bir geminin varış limanına gecikmesi ve kaybolma ihtimali çok olağandışı haline geldi.

Gemicilik Türleri: 1914 yılında tüm dünyada, kıyı veya denizaşırı trafikte yer alan, 24.000'den fazla buharlı gemi vardı.

Petrol tankerli ve soğutma tesisli gemiler özel yük taşımak için inşa edilen gemilerin belli başlı örnekleridir. Benzin ve sıvı yakıt talebi 1900'den sonra öyle hızlı büyüdü ki, 1938'e gelindiğinde dünya tonajının altıda biri tankerlerden oluşuyordu. Soğutulmuş yiyeceklerin ekvator üzerinden yapacakları uzun yolculuklar 1800 yılında dondurulmuş ilk Avustralya etinin Londra'ya ulaşması ile yapılabilir hale geldiler. Et taşımacılığına yavaş yavaş süt ürünleri ve taze meyve ve sebze taşımacılığı da katıldı.

Okyanuslararası Kanallar: Bir Fransız şirketi tarafından yapılan Süveyş Kanalı 1869'da açıldı. İlk önceleri dar, sığ ve kârsızdı; bir geminin kanaldan geçmesi üç gün alıyordu. 1880'e gelindiğinde, trafik ve kârlar yükseliyordu ve bu tarihten sonra gerçekleştirilen iyileştirmeler sonucunda 20.000 tonluk veya daha büyük gemilerin kanalı on beş saat kadar bir sürede geçmelerini olanaklı hale getirmişti. Akdeniz yeni bir canlanmaya girdi.

Limanlar: Her deniz yolculuğunun bir limanda sona erdiğine göre , gemilerin çapındaki ve trafik hacmindeki artış , liman hizmetlerinde çok büyük iyileştirmeler gerektirecekti. Avrupa'nın büyük limanlarının çoğu , açık denize çıkan gemilerin suların yükselmesi anında ulaşılabilecekleri ölçüde nehir yukarı genişlemişti. Gemilerin kum ve çamurla dolu ve sığ sahillerde dikkatle ilerlemeleri , med-cezir olaylarını ve akıntıları kollamaları gerekiyor ve genellikle iki veya üç med hareketinden sonra demir atma yerine ulaşabiliyorlardı.

On sekizinci yüzyılda çok az limanda rıhtım olduğu için gemiler akıntının ortasındaki kazıklara bağlanıyor veya demir atıyorlardı. Yük , kıyıya taşınması için , mavnalara veya küçük sandallara aktarılıyordu. Bu nedenle limanlar çok sıkışıktı. Yükün devamlı el değiştirmesi zaman ve paraya mal oluyordu. Gümrük işleri yavaştı ve kıyıya veya açık yerlere yığılan yükler , limanları dolduran ve bir kahve torbasından gemi çapasına kadar her şeyi çalmaya hazır olan hırsızlar için çocuk oyuncağı kadar kolay bir avdı. Bu arada gemi bomboş yatıyor ve hiçbir şey kazanmıyordu. Okyanusa çıkan bir geminin , çıkış limanından bir aydan önce hareket edebilmesi için çok büyük gayretler gerekiyordu. Limanların iyileştirilmesi üç aşamada gerçekleşebilirdi. Kanalın derinleştirilmesi rıhtımların inşası ve depoların yapılması. İlk olarak 1824'te yapılan buharlı kazıcı ilkini olanaklı hale getirdi.

İki savaş boyunca ve arasında gemicilik : 1914 yılında dünya, kıyı veya deniz aşırı ticaretle uğraşan 43 milyon gros tonluk bir buharlı gemi tonajına sahipti . Birinci dünya boyunca sekiz milyon tonu Britanya'ya ait olmak üzere on iki milyon tonun üstünde ticaret gemisi battı. Bunların arasında en iyi ve en modernleri de yer alıyorlardı. Bu tahribatın üstesinden gelmek için öyle çılgınca bir yeni gemiler inşası gayretlerine girildi ki, savaş bittiğinde dünya tonajı 1914'tekinden daha büyüktü. Henüz bitirilmemiş pek çok gemi stokta bekliyordu ve gemi inşa endüstrisinin üretim kapasitesi çok büyük bir genişleme göstermişti. Barış anlaşmasıyla Almanya okyanusa çıkabilen gemilerinin tümünü yitirdi. Fakat bunların yerini kısa sürede dolduracak modern teknelerin inşa çalışmalarını başlattı. Bir ölçüde daha büyük ve hızlı olan yeni gemiler eskilerine göre daha etkendiler ve liman hizmetlerindeki iyileştirmeler bekleme sürelerini düşürmüştü. Böylece bir yandan da ton başına taşıma kapasitesi artmıştı.

Fakat işletme maliyetleri daha yavaş düştüğü için , gemicilik tıpkı kömür ve demir yolu gibi, 1929'dan daha önce hasta bir endüstri haline geldi. Depresyonun başlamasıyla birlikte hastalık iyice ciddileşti. Taşınan yük miktarı neredeyse üçte bir oranında düştü. Dünya işsiz gemicilik kapasitesi 1930 boyunca üç katına çıktı, diğer gemiler ise yarı yarıya boş ambarlarla ve kısacık yolcu listeleriyle çalışıyorlardı. İşsizlik su cephesinde kol geziyordu. 1933'te altı tersaneden beşi mezarlık gibi bomboştu. Bulutlar kalkarken eski gemilerin bazıları hurda niyetine söküldüler ve sübvansiyonlar ve Britanya hükümetinin, Britanya'nın toplam tonajında küçük bir azalma olurken Amerikan ticaret donanması Birinci Dünya savaşının ertesinde eriştiği zirveden sürekli ve uzun bir düşüşe geçti . Yalnızca, Japonya ve bazı küçük Avrupa ülkeleri 1913'te sahip olduklarından daha çok gemiye sahiptiler. İkinci Dünya savaşının ilanından birkaç saat sonra, denizaltılar ilk kurbanlarının işini bitirdiklerini duyuruyorlardı. Aralık 1941'de Amerikan gemiciliği hedef haline geldi. Britanya'da ve daha da fazlasıyla Birleşik Devletler'de kayıpları yenilemek ve ordunun ve donanmanın çok büyük gereksinimlerini karşılamak için tersane kapasitesi arttırıldı.